写在特斯拉Model3在华大规模交付的前夕

最近特斯拉Model3马上要在华正式批量交付了，所以在这前夕，你会看到一大堆电动吹和电动黑都高潮了。当然在这背后的动机是多元化的，既有利益相关，也有价值观投机，当然也包括大量纯粹的个人好恶原因。关于Model3这款车本身，大家别急，我下一次会跟大家具体讲一讲关于它的故事，这一次我主要还是想站在一个中立的角度跟大家谈谈2019年初这个时间节点上对于电动车的宏观态度，以及给电动吹和电动黑们双双讲讲道理。

作为任何一项新事物，它必然会引发人们更强的好奇心和惯性思维下的质疑和抵触，或者说也是新鲜事物吹和黑自发形成的主要原因（这里我们先不讨论利益相关的动机）。

而本人作为一位车评人，我对于无论电动车还是其它什么新事物新理念的出现和发展，也不例外地经历过上述两个思维阶段，即好奇和质疑，而且是同步的，这很正常。但经过之前几年对产品的深度测试、长期使用和对技术理论的钻研以及对市场消费观等等的洞察和思考之后，我认为对于电动车的态度应当回归产品化，把它当作一件普通的消费品来看待，一切凭产品力说话，好就是好不好就是不好。

但目前来看，许多人对于电动车的态度中掺杂了太多与电动车核心概念本不相关的认知或逻辑，所以这一次就想针对这一切跟大家好好掰扯掰扯道理。

1，请分清电动化和电动车之间的差别。

电动化是指车辆直接由电能进行驱动或驱动部分间接由电动的方式进行辅助控制。毫无疑问，电动化是汽车发展的绝对大趋势，因为电能是一种很好的中间能源。

而电动车是指车辆的唯一直接能量来源为电能。以目前的乘用车领域来看，电动车通常应该被更准确定义为“锂电池车”，因为它们的能量来源不是依靠触网、电轨或路基感应充电设备，而是依赖于车上所搭载的锂电池作为车辆所有直接能量的来源。电池的种类有许多，别管你是钛酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂还是镍钴锰/镍钴铝三元锂电池，总体上都能叫做锂电池。燃料电池与锂电池是完全不同的概念，并不属于目前常规意义上的电动车。那么为了辨析概念，现在绝大多数情况所指代的“电动车”的实质其实是“锂电池车”。

所以，电动化是一种技术方向，并非锂电池车所独有。比如无论是纯汽油车还是混动车，以及燃料电池车都在伴随着电动化的方向发展。

因此这里给电动吹们的建议是：请分清哪些是电动化的优势而哪些是锂电池车所独有的优势。

相反给电动黑们的忠告是：不要因为不喜欢锂电池车就一味否定一切电动化的技术路线。

2，请在上一条的基础上明确定义哪些属于锂电池车相比于混动车所独有的优势。

众所周知车辆由电能进行直接驱动的优点是：动能和电能的双向转化性（能够实现动能回收）、电机的零起特性、电机的运转静谧性等等。而这一切实际上是电动化的优势而非锂电池车独有的优点。

比如以本田雅阁混动这款车为例，它采用一套非等功率串联式的混动结构，同样可以实现动能回收、低速零起而无内燃机怠速、纯电行驶时的安静平顺等优点。只不过在内燃机起机以后相比于EV模式会增加一些震动和噪音，但以目前的技术优化程度来看，它在日常驾驶中内燃机几乎可以做到无缝接入和退出驱动，本身的运转平顺性也极好，如不特意仔细感受，在日常驾驶中较难察觉内燃机的启机和停机过程。而如果是PHEV（插电混动）或REEV（增程式）车型，在电量保持较高SOC状态下其实可以实现更宽域的非内燃机启机工况。此外雅阁混动在制动系统的调校上特别是动能回收实现的电制动和机械制动的协同匹配上超过了目前市面上几乎一切纯电动车。那么在这么一辆汽油混动车上实现这一切优异表现的实质是什么？是先进的电动化技术水准。

所以你会发现许多电动吹们吹捧的电动车的技术和运转品质优势其实并非纯电动车所独有。当然事物都有两面性，电动化在技术发展过程中也逐渐在克服许多技术和成本上的难题，而直到今天，也不可能真正做到100%所有工况的效率都高于非电动化的驱动方案，这里就先不展开对比了。

因此给电动吹们的建议是：请具体找出哪些是纯电动车所特有而HEV、PHEV、REEV、FCV（燃料电池）车型所不具备的直接优势再将之定义为“电动车的优势”进行吹捧。

相反给电动黑们的忠告是：不要一味保持硬核的“PetrolHead”（汽油大脑），多元化的驱动路线和能源形式其实对于传统燃油驱动是一种很好的补充和辅助，甚至替代。

3，智能化和纯电动车是两个完全没有直接关联的概念。

智能化是大趋势，这点无人反对，但你会发现许多电动吹们把智能化和电动车这两个不相关的概念强行捆绑，这就不对了。

我想请问有什么智能化的车辆功能、系统、逻辑、算法是只能在纯电动车上进行而传统燃油车或HEV、PHEV、REEV、FCV等这些车型上无法实现的？好像没有吧？

近年来听到过的一种最荒谬的观点就是：“因为智能化需要复杂的算法，只有电动车才能够支持如此强的电能供应”。那我请问难道汽油车上就完全不通电吗？汽油车上的电从哪里来？发电机发来的对不对？那如果我需要强大的电能，汽油车配备个大汽油机带动大发电机能不能实现？能源本来就是各种形式互相转化的嘛，锂电池车上的电能从哪里来的？发电厂吧。那大部分发电厂的电是不是也是靠烧煤而把煤炭和氧气中的化学能转化而来的？同理一辆车上的电能难道就不能靠烧油来制造吗？

另外还有人说智能的驾驶辅助甚至自动驾驶依赖于更完善的整车电动化控制。关于这点前面已经讲过了，电动化和纯电动车是两个不相关的概念，燃油车、混动车、增程式、燃料电池车一样可以实现整车电动化。

所以这里给电动吹们的建议就是：不要把智能化和纯电动车进行强行绑定，智能化跟车辆的源头供能方式无关，纯汽油车一样能够实现所有的智能化功能。

相反给电动黑们的忠告是：好像没有什么人为了黑电动车而强行黑智能化，这个就过了。

4，锂电池车与燃油车之间的关系和iPhone等智能手机与老诺基亚之间的关系没有任何可比性。

你会看到近些年来有不少电动吹拿iPhone类比电动车，拿诺基亚类比汽油车，说因为iPhone替代了诺基亚，所以同样原因电动车也会替代燃油车。这样的观点前几天就遇到过一个，当然我直接进行了反驳。下面再详细探讨一下为什么二者不具备可比性。

最重要的一点：从诺基亚到iPhone的变化实质是功能化和全面智能化的进步，而非供能方式的改变。什么意思呢？诺基亚和iPhone都用锂电池供能。所以电动车和燃油车的类比关系如果非要用手机来类比的话应该是“一台携带小型汽油发电机组的iPhone”和“一台锂电池供电的iPhone”。二者在功能上没有任何差别，唯一的不同只有能量来源，汽油iPhone灌汽油，锂电iPhone充电。可能你听起来觉得挺好笑，但我可以很严肃地告诉你一点：假如真的制造出一台纯靠烧汽油发电的iPhone，那么它理论上也应该能够实现锂电iPhone除电能管理外的其它一切智能化功能。

此外，诺基亚到iPhone的迭代虽然增加了智能化维度，但其作为手机的核心价值：打电话功能并未断崖式下滑。而作为汽车的核心价值：通勤效率、出行便利性，在这两点上纯电动车相比于燃油车至少在目前阶段相比起来却是大大打了折扣。

所以这实质上还是一个拿智能化和锂电池捆绑并偷换概念的吹捧方式，乍看之下都是“新概念替代老事物“，但其背后的进化迭代实质则风马牛不相及。

所以给电动吹们的建议就是：不要再举iPhone和诺基亚的例子来吹锂电池车了，狗屁不通的逻辑。

同时忠告电动黑们：如果你想反驳电动吹们，不要陷入他们的逻辑中去强调诺基亚有多少优点而iPhone存在多少缺点，直接一句话：“诺基亚和iPhone都用电而不用油”即可。

5，宏观来讲为什么纯电动车和手机等电子产品根本不具备可比性？

之前你会看到很多人拿汽车和手机等电子产品进行直接类比，说实话二者存在一定的交互性，但实际上无论使用场景还是用户需求却是天壤之别的。

比如首先最重要的一点就是：手机的使用和能量补给过程可以是高度同步的，而电动车是绝对互斥的。

什么意思呢？你玩手机的场景可以有许多，在室内你可以插着线一边充电一边玩，毫不影响。就算出门在外你也可以随身带一块充电宝边走边充。

而汽车则不同。一切汽车的核心价值是行驶。而目前的锂电池车，能量补给环节都是在车辆静止状态下完成的，别管你是充电还是换电，都不可能边走边补充能量（前文已经辨析过，边走边补充能量的轨道车辆或无轨电车等不在锂电池车的讨论范围内），你不可能背着充电桩跑，也不可能拉着一根好几公里或好几十公里长的电线跑，这就是锂电池车与电子产品最大的不同，前者使用和充电绝对互斥，后者可以完全同步。

并且从尺寸重量上来看，续航能力对于手机其实并不是致命痛点，因为再不济你也可以一边充电一边用，出门在外还可以随身携带充电宝，相对人体体重也没增加多少不便。但锂电池车可就不同了，你不能一边开一边充电把？更不能为了增加续航就给车后再额外拖一块大电池跑吧？

此外从工作环境角度来讲，手机的用户在极寒等恶劣环境下可以给手机放在兜里保温，可以加保暖套防寒，可以一直插着电一定程度补偿锂电池在低温下性能的降低，也可以尽可能避开恶劣环境，跑到到温暖的室内来打电话。但锂电池车呢？它本身就是为用户出行遮风挡雨的存在。你不能把车装兜里保温吧？不能加保暖套吧？不能一路插着电跑吧？更不能因噎废食因为怕低温对电池的影响就永远不开它了吧？所以你低头看看自己的手机，再抬头看看眼前的锂电池车，再想想我给你列举的这些不同，是不是就能明白拿电子产品直接类比汽车是一种非常愚蠢的行为？

所以给电动吹们的建议就是：用类比的方法吹电动车可以，但请找一些比电子产品特别是手机更合适的类比。

给电动黑们的忠告是：你们在举例子证明电动车不行的时候也不要范类似的错误而“强行类比”。

6，把纯电动车和造车新势力或具体某一品牌某一车型进行拆分。

纯电动车指的是一大类产品。而无论特斯拉、蔚来还是北汽新能源的具体某一款产品的表现，无论好的还是坏的，都不能强行代表全体纯电动车的水平。

比如现在美国的特斯拉和国内一些造车新势力品牌都在专门打造纯电动车。这些产品当然有一些新奇的创意或优点。但你一定要搞清楚这些新势力品牌的产品所具有的特性跟车辆的供能方式是否有直接关系？

比如我看到一些人说特斯拉的AutoPilot驾驶辅助系统好（是否真的好不在这篇文章的讨论范围内），然后就将之定义为纯电动车的优势，这显然根本就是两码事。

同理，一些新势力产品也存在着技术积淀、完善度、可靠性等方面的缺陷，但动力电池同样不背这个锅，因为这是造车新势力车企的问题，而不是纯电动车自身的问题。换言之假如这些新势力品牌都去造燃油车，同样会爆发上述问题，所以不能因为造车新势力大部分选择造电动车，就把产品不成熟的帽子武断地扣给纯电动车。

再集中解释一下为什么诸多造车新势力在近几年普遍选择制造电动车。两个原因：1，政策压力，在一些地区制造燃油车不被允许；2，研发制造电动车的门槛相对较低（注意不是绝对门槛低，是跟传统车企对比起来的相对门槛低），利用目前电动车成本高难盈利的局面在传统车企谨慎入场前就进行布局，且由于使用场景的差异化，可以以不同的价值标准去切入市场与传统车企的产品进行差异化竞争。

所以不能因为造车新势力普遍选择纯电动车路线就因此下结论说纯电动车一定是未来。这就好比在饥荒时期有人被迫吃树皮，那你看到此情此景能够相信人类的未来就靠吃树皮生存繁衍吗？

所以不要拿具体某一款产品的全方面产品力来昭示电动车或燃油车的未来，如果非要说关联性，那也只是如果一个纯电动产品在能源补给方面取得了重大突破，才能够作为纯电动车大方向上的阶段性成果，而其它的特性一概与纯电动无关。

所以给电动吹和电动黑的共同建议就是：把具体的车型和与供能系统无关的产品力从电动车的角度剥离，既不要借着具体某一款车来给电动车摇旗呐喊，也不要因为某一款新势力产品的表现不好就否定整体的电动车方向。

7，不要把以后可能实现的某种技术迁移到对当下产品的吹捧上来。

很简单：活在当下，评车评在当下。我们面对的是花钱消费并希望因此获得便利实惠的普通务实的老百姓，而不是手持巨款等着听你画饼吹风的投资人。

产品和技术好不好，应以当下消费者能买到的产品来作为评估的载体。不能因为在某个技术路线上也许未来某一天能够实现突破就让消费者去买当下不成熟不好用的产品。因为消费者不是小白鼠。没有义务去“投资未来、投资梦想”。未来的产品再好，眼下能花钱买到吗？不能。哪怕是同样的技术方向，未来的产品、未来的技术突破跟当下的产品是一码事吗？不是。所以作为车评人，我的理念是推荐消费者花钱买当下能够买到的最好的产品。如果未来某个技术路线上的产品真的比当下的技术路线更好了，到那时候再去推荐这个新技术路线的产品也不迟对不对？

所以你会发现现在无论许多电动吹勾画出的未来诸如超高压超高功率充电普及、路基感应充电普及、高密度换电站布局普及、电池技术突破等等这一切；还是电动黑告诉你的未来内燃机会达到什么样的热效率水平、纯电动以外的供能路线多么美好完善。。。所有这些未来的畅想哪怕你说的是对的，只要今天眼下老百姓不能花很实惠的价格买到用到，那么从产品层面就是空谈。

所以这里给电动吹和电动黑的建议和忠告是：你可以谈论行业畅想未来，但不要用行业的未来引导当下的老百姓消费。谢谢！

8，不要把政策导向的意义强行定义为市场层面认同和技术进步的结果

众所周知，咱们国家为了推广普及电动车制定了相当多的导向政策，比如不少城市送牌、免限行、免购置税、价格补贴等等。所以其实在目前的纯电动车车主中有相当一部分人并非因为自发的产品力认同去主动选择购买纯电动车，而是因为在政策的压力之下迫不得已才只能购买纯电动车。这样的用户主要集中在一些汽油车限牌限购的城市。对于政策和这样的市场局面我不予置评，但我想反问的是：有多少既有纯电动车的车主如果获得了同等购买汽油车的资格情况下仍然去选择纯电动车？只有在这样机会和资格均等情况下自发选择纯电动车才能够算作技术和市场认同的结果。毫无疑问，目前这部分人的比例仍然很低。

当然，我客观上其实很同情那些不想买电动车但被迫买电动车的消费者，不过也有一些电动车车主死要面子活受罪，明明就是因为牌照问题被迫购买，但买了以后为了维护自己的面子却强行找一堆电动车的所谓优点来鼓吹所谓的理性动机，把自己对外塑造成一个发自内心认同喜欢电动车的用户，这就很可笑了。

所以这里给电动吹们的建议是：政策导向也是客观推动电动车发展的因素，但不能把它与市场和技术角度混为一谈。

对于电动黑们来讲：不要嘲讽那些被迫购买了电动车的无辜消费者，他们不傻，反而很可怜。

9，技术是在进步的，不要拿过去的眼光看待今天的产品。

之前批评过不要把未来的场景建立在今天的产品评价之上。相反，也不要拿过去的技术水平和架构来评价今天的产品。

比如关于百年前的马车、电动车和汽油车发展之争，电动吹们喜欢用汽油车战胜马车的例子隐喻电动车未来能够替代汽油车；相反电动黑们就反击说百年前就存在携带电池的电动车，发展了一百年仍然没有击败汽油车。

关于这一切，其实我们还是应该回归当下的产品技术本质来看待，强者为王。电动车、汽油车和马车三者之中，只有马车相比于百年前没有取得实质性发展。而今天的电动车和汽油车早已与百年前完全不同。

比如汽油车，2019年的汽油机和变速箱的技术匹配水平跟百年前已经取得了巨大的进化，电控、高燃效、又快又顺滑的动力总成表现、外加最重要的一点：极尽清洁的排放等等这一切使汽油车也已经不再是低效落后高污染的代名词。

同理现在的电动车相比于百年前，三电系统也已经全面进化，高效能量管理/热管理锂电池Pack+交流变频控制+永磁同步/异步感应电机的架构相比早年的铅酸电池+电压控制/励磁削弱控制+直流电机的组合已经在整体效率和运转品质上取得了很大的进展。

当然即便如此，在电动车和汽油车同步进化之际，目前整体上在使用便利性方面还是汽油车相对更优异一些。因为锂电池在充电效率方面仍有一些问题尚未解决。不过在政策和部分市场环境的推动下，近年来纯电动车在续航等方面确实取得了一些产品和成本层面的进步，比如我2016年12万多购买的北汽新能源EX200的续航只有200公里；而今天同样价格的北汽EU5续航则可超过400公里，空间、性能、功能性、充电效率等方面比EX200也是全面升级。我们没必要过分探究背后的原因，至少从产品层面，近几年的电动车发展也是日新月异，产品力和性价比确实取得了一些突飞猛进的提高，这也是从用户层面值得肯定的变化。

无论如何，我们都不应该拿过去某个时代的技术背景来探讨今天的产品。无论汽油车还是电动车，它们都是在持续进化的。所以给电动吹和电动黑们的建议就是：一切应以当下的技术和产品来进行对比参考。

10，要搞清楚电动车续航焦虑的实质是能量补给时间长而给出行便利性、通勤效率带来的毁灭性影响。

许多人以为电动车所谓的续航焦虑是指没地方充电、充不上电，其实这只是很小一部分使用场景的困境。而在大部分情况下，即便到处都有地方充电、能充上电，续航焦虑仍然是存在的，因为焦虑的实质其实不是：我还能跑多远。而是：我还要多久才能到。

汽车这种商品的核心价值是提高用户的出行效率和便利性，任何违背这一原则的表现都是对于汽车核心价值的毁灭性影响。

比如说没有人喜欢堵车，开汽油车我们也不喜欢加油浪费时间，为什么？因为这是我们对于通勤效率锱铢必较的追求。

而对于电动车来讲，比如我的目的地距离我还有50公里，但我的续航里程只剩10公里的时候，这意味着什么？不是意味着我到不了50公里外的目的地了！而是我如果要顺利到达50公里外的目的地，就必须在10公里距离内找到充电站，再花上额外几十分钟给我的电动车充电！那么假如原本开半小时就能行驶50公里，而现在的路程时间可能就会延长到一个小时，那如果是我的话我会怎么办？可能我就不开电动车前往了，转而选择打车或公共交通等其它的方式出行。即这种背离效率和便利性的影响才是续航焦虑的实质！

所以很多人说现在充电桩的覆盖率很高、比加油站还高几十倍、几百倍等等。但我想告诉你们的是：就算满大街到处都是充电桩，到处都能充上电，只要充电速度无法达到汽油车的3分钟500公里水平，那续航焦虑始终都会存在的。

所以给电动吹们的建议是：续航焦虑的解决办法是提高能量补给效率，而不是充电桩的普及程度。能充上电不代表能够继续发挥汽车的核心价值：高行驶通勤效率。

至于电动黑们，我想告诉你们的是：燃油车找不着加油站的这种焦虑和电动车的续航焦虑是完全两种不同的概念。

11，一定要分清楚大众化的使用场景和小众化、理想化的使用方式。

电动吹们普遍在吹捧电动车时会以一种绝对或相对理想化的使用场景来证明电动车很适合市内通勤。

他们构想的场景是：家里有充电桩，每天回家充满电，白天上下班规律出行这样几年如一日的规律通勤，甚至因此定义电动车不用跑加油站的“比汽油车更便利”的使用优势。

但我想反问几个问题：

1，如果我每天出行并不是100%那么规律化呢？比如我下班回家没多久，孩子突然病了/我有突发社交等等这些临时出行需求，那么此时还没充多少电的电动车是不是就不像汽油车那样能做到抬脚就走的出行那么便利了呢？

2，汽油车确实需要跑加油站，但如果同样规律化出行的话，一般汽油车的满油箱续航能力通常足够让车主几天甚至十几天才跑一次加油站，而在这么长时间的使用周期中才花掉几分钟跑一趟加油站，你觉得这真的不够便利吗？至少我觉得，如果相比理论上100%不用跑加油站的使用方式确实增加了一点点不便利性，但跟电动车偶尔续航焦虑带来的不便相比起来，还是便利多了。

3，“仅能够应对日常规律化通勤”不代表“更适合日常城市行驶”。因为很简单，电动车能做的事汽油车都能做，电动车并不是“更适合”。同理有人之前跟我说在北京等城市电动车不受限行影响，比汽油车方便。OK，我就问说这句话的人你一句：你就直直白白的告诉我，如果同等能够选择汽油车和电动车的资格下你会买哪个？因为汽油车限行造成的不便跟电动车续航焦虑造成的不便究竟哪个更严重？更具有突发性？更是其它交通方式难以替代的？

4，有人说电动车的充电时间可以进行叠加利用，去吃喝玩乐购物看电影等等。其实这也是理想化的场景，因为这其实无法解决连续长距离高效通勤的问题，连贯性差。此外，把时间强制叠加利用其实也是对用户出行便利性和随意性降低的一种存在。

当然，如果你非要找到一种绝对理想化的电动车更优使用环境，我也可以给你造出一种：比如我自己，在北京，十几辆车，停车不愁，有固定充电车位，这种情况下我买一台特斯拉或北汽或蔚来ES6仅仅作为偶尔的短途出行代步工具，确实也不用担心续航焦虑。但反过来想，我都这么多车了，我即便短途出行，开个燃油车出门难道就不可以吗？当然可以了！比电动车更不方便吗？也没有呀！所以我觉得至少对于绝大多数咱们国家的消费者的绝大多数使用场景来讲：电动车的使用便利性在现阶段仍然是逊于汽油车的。所以就算我再有钱、车再多，我作为一位车评人也不会何不食肉糜般地去把极小众场景来无限放大来吹捧电动车或炫耀优越感，这背离了我作为车评人的行业责任。

然后我知道该有电动吹来跟我掰扯使用成本问题了，OK，下一点咱们就来分析成本和费用方面的问题。

12，电动车到底省钱费钱？

如果你能够以最理想的不上阶梯的电价充电，那确实同样尺寸电动车的直接行驶费用要远低于燃油车。

但是，你不要忘了电动车在现阶段本身的制造成本远高于同尺寸同功能汽油车，即便补贴后的价格也同比高于汽油车（可能也只有在极高端价位的几款车在以排量作为累积的价内消费税方面跟汽油车比基本持平或有小幅优势）；同时在保值率方面也远低于同类燃油车，即一买一卖的折损费用会远高于汽油车。

所以如果你综合算一笔账的话，你会发现电动车一切在使用中的电费优势，都会在卖车的一刻全部以折旧费的方式抵空，往往还会更赔。

除此以外，换电的能量补给方式虽然在便利性上会比充电更好，但这一体系的宏观成本会因为诸多原因远远高于充电的方式。羊毛出自羊身上，最终的一切成本远期宏观上还是要由消费者来承担。

所以我想给电动吹们的建议是：不要以“日常行驶电费低”作为向身边朋友推荐电动车的理由，除非你能在对方卖车时给予对方同等的折旧费补偿才叫够意思。

给电动黑们的忠告是：电动车续航保值率较低是公认的事实，但具体每款车的保值率还是应该实际分析，不可完全一概而论。

13，关于各国/各车企的“停售燃油车时间表”的解读和对于电池技术的展望

当下说完了，产品讲完了，那我们谨慎地展望展望未来吧。

首先当下很火的各国/各车企停售燃油车计划严格意义上应该被定义为“停售纯燃油车的计划”，什么意思呢？混动不在其列！

纯燃油车是指不带任何电机辅助驱动措施的内燃机动力车。从前文所述的电动化趋势角度来讲，停售纯燃油车没问题，因为电动化跟燃油车非但不是互斥的，反而是一对很好的互帮互助互补伙伴。比如小到48V微混，大到HEV、PHEV、REEV等等，都不算纯燃油车。虽然各国的政策定义并不完全相同，按照各车企的计划来看，只是当下的节点是一个推广电动化而非纯电动车最好的时机。所以停售纯燃油车时间表的推出，最直接的变化将是：混动和纯电动并行时代的全面到来、电动化技术路线的全面普及。

此外总有人鼓吹电池技术革命，并放出各种前沿信息展望电池技术的突破。实际上我想说的是：比目前电动车所普及的锂电池性能、效率、寿命、充电能力更好的电能载体其实并不是不存在，而更多的是受制于成本的压力难以大规模装载于汽车上进行商业销售。即一辆商品车单纯性能好是没有意义的，关键是它要能卖出去被消费者接受并为企业带来利润。所以目前这个艰难的平衡点其实就是“锂电池+一定的政策导向”。

而在可见的未来，一种较好的锂电池替代方案可能是燃料电池，因为最主要的突破就是能量补给效率，已经可以接近燃油车3分钟几百公里的水平，但推广燃料电池车对于本身技术的完善度、成本和能量补给站布局方面的城市规划其实仍是摆在眼下亟待解决的课题。

不过在另一方面，无论是电动化的燃油车、混动车、还是燃料电池车、也包括纯电动车等等，其实在发展过程中都无法摆脱对于电动化的依赖。所以咱们国家近些年的政策导向其实在最终结果上虽然未必能够把纯电动车推为真正的主流汽车能源方案，但在此过程中对于电动化技术方面的积极发展成果其实也是值得高度肯定的。

所以综上所述，我这一次写这篇文章其实就是在2019年春天这个时间点上希望大家理性看待电动车，不要脱离实际、不合逻辑地吹和黑电动车。还是应当把电动车以产品化来看待，究竟是好是坏，一切以对用户好用、实用、实惠说了算。至于未来的技术发展，那不是我们现在能够预测的结果，我们应该以开放、积极同时也谨慎的姿态来拥抱电动化的大趋势，不要偷换概念、混淆概念和盲目捆绑概念，就车论车，无论走哪个极端都是不好的。