说实话，我觉得意义不太大，至少在中国市场上肯定是如此。

先简单讲一下原理吧：

所谓的可变压缩比，是通过曲轴下方的特殊连杆将曲轴位置等效竖移来实现改变燃烧室体积达成改变引擎压缩比的意义。在引擎动力取向运转时，降低压缩比来压榨更强动力；而经济取向状态下，提高压缩比能够进一步提高燃油经济性。即达成动力与效率之间的高度兼顾。

在咱们的测试中，数据上也验证了这一点：0-100km/h加速时间7秒，这还是受制于非顶配版轮胎抓地力的局限下。城市/高速油耗6.7/5.7L/100km也是极好的。

但这样的新引擎真的是大部分日产天籁的用户所需要的吗？非也。

天籁长年以来给大家的固有印象是什么？稳重、舒适、家用、网约车等等，与动力和性能毫不沾边。本来在市场上中级轿车的用户中追求性能动力的占比就较低，而你让他们去买一台天籁？你觉得有几个人会接受动力和天籁这个组合？

因为客观来讲在这个级别确实存在不少性能全面胜过天籁2.0T的产品，比如通用的姊妹车别克君威GS与雪佛兰迈锐宝XL-Redline，那真的是动力、制动、操控等全方位性能领先天籁的存在。

而另一方面，天籁产品线存在着2.0自然吸气与2.0T版本动力差距过大的现象。一个破百加速10秒多，一个7秒。而这个级别其它主力产品的动力性普遍在7.5-8.5秒之间。与天籁2.0T的差距不大，也完全足够消费者的日常驾驶需求了。特别是像雅阁1.5T这样7秒半破百的选手，真的已经很快了，开个玩笑说基本上达到天籁2.0T九成的动力了吧，油耗也很低，还比天籁2.0T便宜。

除了雅阁这样本身动力很强的选手以外，还有像大众这样带来1.4T、2.0T低功率、2.0T高功率三种级别的组合。能够给消费者更多的选择。而天籁就没有一档中间动力的车型。

再看丰田和本田的高端产品线，全部走双电机高效混动的路线。纵然天籁的新发动机燃效也很高。但从整体燃效的利用率上面还是无法与对手的混合动力相媲美。而且在当前国内双积分、企业平均油耗考核的压力之下，混动版车型的普及有利于均摊那些上游高能耗/高溢价车型的碳排放压力，为企业带来更好的市场价值。

所以新天籁2.0T给我的感觉就是日产憋了好几年终于祭出个大招，但可惜它来得太晚、太孤单、太偏门了，可惜到难以给主流消费者太大的触动，望着对手的双电机混动只能感慨既生瑜何生亮。所以日产还是踏踏实实卖2.0自吸的天籁吧，用低价格继续去抢占保守的家用车市场，这可能才是留给日产唯一能走的路了。

https://v.youku.com/v_show/id_XNDQyNzAzNzQ3Mg==.html